KABARBURSA.COM - Usulan Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO) agar pemerintah memberikan insentif kepada seluruh teknologi kendaraan muncul ketika industri otomotif nasional memasuki fase kritis. Bagi pelaku industri, isu insentif kini tidak lagi hanya berkaitan dengan harga jual kendaraan, tapi juga kepentingan menjaga investasi, mempertahankan utilisasi pabrik, dan memastikan Indonesia tetap kompetitif dibanding Thailand maupun Vietnam.
Beberapa tahun terakhir, Indonesia berhasil menarik investasi dari berbagai produsen otomotif, terutama pemain baru asal China. Pada saat yang sama, produsen Jepang terus memperkuat posisinya melalui kendaraan hybrid (HEV), sementara merek lain mulai memperkenalkan plug-in hybrid (PHEV) sebagai alternatif transisi menuju elektrifikasi.
Kondisi tersebut membuat kebutuhan setiap pelaku industri tidak lagi sama, sementara skema insentif pemerintah masih lebih banyak berpihak pada kendaraan listrik berbasis baterai.
Di sisi lain, permintaan kendaraan juga belum pulih secara merata. Meski penjualan wholesales (dari pabrikan ke dealer) masih mencatat pertumbuhan, tekanan terhadap daya beli masyarakat dan semakin ketatnya pembiayaan membuat pemulihan pasar belum dirasakan seluruh segmen otomotif. Situasi ini mendorong industri meminta pendekatan kebijakan yang lebih luas agar seluruh rantai industri tetap bergerak.
Pengamat otomotif, Yannes Martinus Pasaribu, menilai usulan GAIKINDO lahir sebagai respons terhadap perubahan struktur industri, bukan semata-mata karena pasar sedang melemah. Menurutnya, usulan GAIKINDO bukan berarti pasar otomotif sedang stagnan total.
“Justru ini merupakan respons terhadap kondisi industri yang semakin kompleks. Memang wholesales Januari-Mei 2026 masih tumbuh sekitar 12 persen secara tahunan, tetapi pertumbuhan itu belum merata karena masih ditopang segmen tertentu seperti mobil niaga ringan dan BEV low cost, sementara daya beli kelas menengah tetap tertekan dan seleksi kredit semakin ketat,” kata Yannes kepada KabarBursa.com, 10 Juli 2026.
Menurut Yannes, bertambahnya pemain baru membuat persaingan memperebutkan investasi otomotif di kawasan Asia Tenggara juga semakin sengit. Indonesia tidak hanya bersaing menarik modal dengan sesama produsen yang telah beroperasi di dalam negeri, tetapi juga dengan negara-negara tetangga yang terus menawarkan berbagai insentif bagi investor.
“Mereka tentu berharap memperoleh perlakuan kebijakan yang setara agar Indonesia tetap menarik sebagai basis produksi regional. Jadi, insentif yang lebih inklusif dapat dipahami sebagai langkah menjaga utilisasi pabrik, mempertahankan investasi, sekaligus mengurangi risiko relokasi rantai pasok ke negara lain seperti Thailand maupun Vietnam,” ujarnya.
Usulan tersebut muncul setelah pemerintah dalam beberapa tahun terakhir lebih banyak mengarahkan insentif kepada kendaraan listrik berbasis baterai (BEV). Padahal struktur industri otomotif Indonesia masih didominasi kendaraan bermesin konvensional, sementara hybrid dan plug-in hybrid mulai berkembang sebagai pilihan transisi elektrifikasi.
Bagaimana Perubahan Kebijakan Insentif Otomotif Pascapandemi?
Arah kebijakan insentif otomotif di Indonesia berubah cukup signifikan dalam lima tahun terakhir. Saat pandemi Covid-19 melanda, pemerintah menggunakan insentif sebagai alat untuk menggerakkan kembali permintaan kendaraan yang terpuruk.
Memasuki 2023, pendekatan tersebut bergeser. Insentif tidak lagi semata-mata ditujukan untuk mendorong penjualan, tetapi mulai diarahkan sebagai bagian dari strategi membangun industri kendaraan listrik nasional.
Pada 2021, pemerintah memberikan insentif Pajak Penjualan atas Barang Mewah Ditanggung Pemerintah (PPnBM DTP) untuk kendaraan baru. Besaran insentif mencapai 100 persen, 50 persen, hingga 25 persen, bergantung pada kapasitas mesin dan tingkat kandungan lokal. Kebijakan itu menjadi salah satu stimulus terbesar bagi industri otomotif setelah penjualan kendaraan anjlok akibat pandemi.
Karakter kebijakan saat itu masih bersifat netral terhadap teknologi. Fokus pemerintah adalah memulihkan aktivitas industri, menjaga produksi pabrik, dan mengembalikan permintaan pasar domestik.
Memasuki 2022, pemerintah mulai memperkenalkan pendekatan Low Carbon Emission Vehicle (LCEV). Skema ini tidak hanya mencakup kendaraan listrik berbasis baterai, tetapi juga hybrid, mild hybrid, dan kendaraan berbahan bakar alternatif. Meski demikian, dukungan fiskal pada tahap ini masih relatif terbatas.
Perubahan paling besar terjadi sejak 2023. Pemerintah mulai menempatkan kendaraan listrik sebagai bagian dari agenda industrialisasi. Berbagai insentif diberikan kepada kendaraan listrik berbasis baterai, mulai dari PPN Ditanggung Pemerintah (PPN DTP), tarif PPnBM sebesar 0 persen, pembebasan bea masuk untuk kendaraan tertentu, relaksasi impor, hingga berbagai kemudahan investasi bagi produsen yang memiliki komitmen membangun fasilitas produksi di dalam negeri.
Sementara itu, kendaraan hybrid memperoleh dukungan dalam bentuk PPnBM DTP sekitar 3 persen melalui skema LCEV. Plug-in hybrid (PHEV) belum memperoleh perlakuan fiskal sebesar kendaraan listrik berbasis baterai, meski di sejumlah negara teknologi tersebut diposisikan sebagai tahap transisi menuju elektrifikasi penuh.
Memasuki 2025 hingga 2026, arah kebijakan kembali berkembang. Pemerintah mulai menaruh perhatian pada efektivitas insentif yang telah diberikan, terutama kaitannya dengan tingkat kandungan dalam negeri (TKDN), realisasi investasi, penguatan industri komponen, serta hilirisasi nikel. Fokus kebijakan juga mulai bergeser dari mendorong adopsi kendaraan listrik menuju penguatan basis produksi di dalam negeri.
Perubahan tersebut sejalan dengan catatan International Energy Agency (IEA) yang menyebut Indonesia mulai mengarahkan kebijakan kendaraan listrik tidak hanya untuk meningkatkan penjualan, tetapi juga membangun kapasitas manufaktur nasional.
Pendekatan ini menunjukkan bahwa insentif semakin dikaitkan dengan penciptaan nilai tambah industri, bukan semata-mata peningkatan jumlah kendaraan yang terjual.
Apakah APBN Masih Mampu Menanggung Insentif yang Lebih Luas?
Usulan memperluas insentif untuk seluruh teknologi kendaraan tidak hanya berkaitan dengan arah industri otomotif, tetapi juga kemampuan fiskal pemerintah. Setiap insentif pajak yang diberikan berarti penerimaan negara yang tidak masuk ke kas negara atau dikenal sebagai tax expenditure.
Oleh karena itu, perluasan insentif selalu diikuti pertanyaan mengenai seberapa besar manfaat ekonomi yang dihasilkan dibandingkan beban yang harus ditanggung APBN.
Dalam beberapa tahun terakhir, pemerintah masih menghadapi berbagai kebutuhan belanja yang besar, mulai dari pendidikan, kesehatan, perlindungan sosial, transisi energi, hingga pembangunan infrastruktur.
Pada saat yang sama, ruang fiskal juga tetap dijaga agar mampu menopang pertumbuhan ekonomi dalam jangka panjang. Dalam berbagai laporannya, Bank Dunia menilai pengelolaan fiskal Indonesia perlu tetap diarahkan untuk mendukung produktivitas sekaligus menjaga keberlanjutan anggaran negara.
Kondisi tersebut membuat pemerintah tidak memiliki keleluasaan untuk memberikan insentif kepada seluruh sektor tanpa mempertimbangkan manfaat ekonominya. Setiap kebijakan fiskal harus mampu menghasilkan nilai tambah yang terukur, baik berupa investasi baru, peningkatan kapasitas produksi, penyerapan tenaga kerja, maupun penguatan industri dalam negeri.
Yannes mengatakan, peluang pemerintah mengakomodasi usulan GAIKINDO tetap terbuka, tetapi ruang fiskal saat ini berbeda dibanding beberapa tahun lalu.
“Menurut saya peluangnya tetap ada. Tetapi ruang fiskal pemerintah saat ini memang tidak selonggar beberapa tahun lalu. Pemerintah tentunya ingin menjaga utilisasi industri otomotif, mempertahankan lapangan kerja, dan memberi kepastian bagi investor, tetapi, setiap insentif juga harus memiliki manfaat ekonomi yang jelas,” jelasnya.
Yannes menilai, pemerintah kemungkinan tidak akan memilih pendekatan yang memberikan insentif secara merata kepada seluruh kendaraan. Sebaliknya, insentif berpotensi diarahkan kepada kendaraan yang memenuhi kriteria tertentu sehingga manfaatnya lebih terukur.
Akademisi dari Institut Teknologi Bandung (ITB) itu melihat pemerintah cenderung memilih insentif yang lebih selektif, misalnya berdasarkan rentang harga kendaraan, tingkat emisi, capaian TKDN riil yang dikontrol secara periodik.
“Pendekatan seperti ini relatif lebih seimbang karena mampu menjaga industri yang sudah ada (termasuk industri komponennya) sekaligus memastikan insentif benar-benar menghasilkan investasi, lokalisasi komponen, dan nilai tambah bagi perekonomian kita, termasuk soal kepatian penambahan serapan tenaga kerja lokal,” tuturnya.
Pendekatan tersebut juga sejalan dengan arah kebijakan yang mulai diterapkan di sejumlah negara. Insentif tidak lagi diberikan semata untuk meningkatkan penjualan kendaraan, tetapi dikaitkan dengan target investasi, pengembangan industri komponen, hingga peningkatan kandungan lokal. Dengan cara itu, belanja fiskal diharapkan tidak berhenti pada stimulus konsumsi, melainkan menghasilkan kapasitas industri yang lebih kuat.
Pendekatan tersebut juga sejalan dengan arah kebijakan yang mulai diterapkan di sejumlah negara. Insentif tidak lagi diberikan semata untuk meningkatkan penjualan kendaraan, tetapi dikaitkan dengan target investasi, pengembangan industri komponen, hingga peningkatan kandungan lokal. Dengan cara itu, belanja fiskal diharapkan tidak berhenti pada stimulus konsumsi, melainkan menghasilkan kapasitas industri yang lebih kuat.
Bagaimana Negara Lain Merancang Insentif Kendaraan Rendah Emisi?
Perdebatan mengenai insentif kendaraan rendah emisi tidak hanya terjadi di Indonesia. Sejumlah negara telah lebih dulu mengubah skema dukungan fiskalnya seiring perkembangan industri otomotif dan tingkat adopsi kendaraan listrik di masing-masing pasar.
Thailand, misalnya, tetap menjadikan kendaraan listrik berbasis baterai (BEV) sebagai prioritas, tetapi insentif diberikan bersamaan dengan kewajiban membangun fasilitas produksi di dalam negeri. Pendekatan tersebut bertujuan menarik investasi sekaligus memperkuat basis manufaktur otomotif nasional.
Malaysia memilih pendekatan yang lebih bertahap. Selain memberikan insentif bagi kendaraan listrik, pemerintah juga mengaitkannya dengan efisiensi energi, produksi lokal, dan batas harga kendaraan agar beban fiskal tetap terkendali.
Berbeda dengan kedua negara tersebut, Jepang mempertahankan kebijakan yang lebih netral terhadap teknologi. Dukungan tidak hanya diberikan kepada kendaraan listrik berbasis baterai, tetapi juga hybrid (HEV), plug-in hybrid (PHEV), hingga kendaraan berbahan bakar hidrogen atau fuel cell. Pendekatan ini memberi ruang bagi produsen untuk mengembangkan berbagai teknologi rendah emisi sesuai kebutuhan pasar.
Amerika Serikat juga tidak lagi mengandalkan subsidi pembelian semata. Melalui Inflation Reduction Act (IRA), insentif dikaitkan dengan asal bahan baku baterai, kandungan lokal, serta penguatan rantai pasok domestik. Dengan demikian, kebijakan fiskal diarahkan untuk menarik investasi manufaktur sekaligus mengurangi ketergantungan terhadap impor.
China yang selama lebih dari satu dekade dikenal sebagai negara paling agresif ternyata mendukung kendaraan listrik juga mulai mengubah kebijakannya. Setelah bertahun-tahun memberikan subsidi langsung, pembebasan pajak, hingga berbagai insentif industri, pemerintah kini lebih banyak mendorong peningkatan daya saing melalui inovasi teknologi, standar emisi, dan kompetisi antarpelaku industri.
Perubahan serupa juga dicatat International Energy Agency (IEA) dalam berbagai edisi Global EV Outlook. Menurut IEA, subsidi berperan penting pada tahap awal untuk mempercepat adopsi kendaraan listrik ketika harga masih jauh lebih mahal dibanding kendaraan konvensional. Namun, ketika pasar mulai berkembang, banyak negara mengurangi subsidi dan menggantinya dengan kebijakan yang lebih terarah, seperti standar efisiensi energi, regulasi emisi, atau persyaratan investasi.
Pengalaman berbagai negara tersebut menunjukkan bahwa bentuk insentif dapat berbeda, tetapi arahnya cenderung sama. Dukungan fiskal semakin dikaitkan dengan pembangunan industri domestik, peningkatan nilai tambah, dan penguatan rantai pasok, bukan sekadar meningkatkan penjualan kendaraan.
Siapa yang Paling Diuntungkan jika Insentif Diperluas?
Perluasan insentif kepada seluruh teknologi kendaraan diperkirakan akan menghasilkan respons yang berbeda dari masing-masing produsen otomotif. Strategi bisnis yang dijalankan pabrikan Jepang dan China saat ini tidak lagi sama, sehingga arah investasi yang muncul juga berpotensi berbeda apabila pemerintah mengubah skema insentif.
Pabrikan Jepang selama ini masih menjadikan hybrid (HEV) sebagai tulang punggung elektrifikasi di Indonesia. Sebaliknya, produsen asal China memperluas portofolionya melalui kendaraan listrik berbasis baterai (BEV), sekaligus mulai membawa plug-in hybrid (PHEV) ke pasar domestik.
Yannes menilai, perluasan insentif secara proporsional justru dapat memperkuat iklim investasi di Indonesia. Menurutnya, pabrikan Jepang kemungkinan memperkuat lini HEV karena sesuai dengan kekuatan mereka pada jaringan aftersales, reliabilitas produk, dan loyalitas konsumennya.
Menurut Yannes, produsen asal China juga berpotensi mempercepat investasi apabila pemerintah tidak hanya memberikan dukungan kepada kendaraan listrik berbasis baterai.
“Sebaliknya, produsen China berpotensi mempercepat investasi CKD serta pengembangan PHEV dengan harga sejajar HEV Jepang maupun BEVnya yang semakin menyasar harga LCGC Jepang, karena China memiliki keunggulan biaya produksi dan teknologi baterai yang tidak dapat disaingi negara manapun di dunia,” katanya.
Yannes mengingatkan, perluasan insentif sebaiknya tidak hanya diukur dari kenaikan penjualan kendaraan. Kebijakan tersebut juga perlu menghasilkan manfaat yang lebih luas bagi industri otomotif nasional.
“Pemerintah juga harus memastikan kalau insentif tidak berhenti pada sekadar peningkatan penjualan, melainkan benar-benar mendorong transfer teknologi, peningkatan TKDN riil, pengembangan industri baterai lokal, dan tumbuhnya pemasok komponen lokal,” ujarnya.
Bagaimana Menjaga Industri Tanpa Memperlambat Elektrifikasi?
Perluasan insentif kepada seluruh teknologi kendaraan memang dapat membantu menjaga aktivitas industri dalam jangka pendek. Namun, kebijakan tersebut juga menyisakan pekerjaan lain bagi pemerintah, yakni memastikan dukungan fiskal tidak menghambat transisi menuju kendaraan rendah emisi yang telah menjadi bagian dari agenda pembangunan nasional.
Dalam berbagai edisi Global EV Outlook, International Energy Agency (IEA) menyebut insentif berperan penting pada tahap awal adopsi kendaraan listrik karena membantu mempersempit selisih harga dengan kendaraan konvensional. Ketika pasar mulai berkembang, banyak negara mengurangi subsidi secara bertahap dan menggantinya dengan instrumen lain, seperti standar efisiensi energi, regulasi emisi, atau insentif yang lebih terarah.
Pendekatan tersebut bertujuan menghindari technology lock-in, yaitu kondisi ketika dukungan terhadap teknologi yang sudah mapan berlangsung terlalu lama sehingga memperlambat investasi, inovasi, dan adopsi teknologi yang lebih rendah emisi.
Yannes menilai, Indonesia dapat mengambil jalan tengah. Menurut dia, pemberian insentif kepada seluruh teknologi masih dapat diterapkan sebagai bagian dari masa transisi, tetapi perlu disertai batas waktu yang jelas.
“Menurut saya kebijakan yang fair terkait insentif semua teknologi ini bisa menjadi jembatan transisi yg sehat. Dalam jangka pendek, insentif untuk ICE, HEV, PHEV, maupun BEV membantu menjaga utilisasi pabrik, rantai pasok, dan lapangan kerja,” ujarnya.
Namun, ia mengingatkan kebijakan tersebut tidak boleh berlangsung tanpa arah yang jelas. Karena, menurut dia, ada risiko yang harus ditanggung apabila insentif itu berlangsung tanpa batas waktu yang jelas, yakni technology lock-in.
Karena itu, Yannes menilai pemerintah perlu menetapkan mekanisme evaluasi sejak awal agar insentif dapat disesuaikan dengan perkembangan industri dan pencapaian target elektrifikasi.
“Pemerintah tetap perlu secara tegas menetapkan sunset clause dan menjalankannya secara konsisten supaya strategi insentif secara bertahap bergeser menuju teknologi yg semakin rendah emisi."
Bagi Indonesia, tantangannya bukan sekadar menentukan teknologi mana yang berhak memperoleh insentif. Yang lebih menentukan adalah bagaimana setiap rupiah insentif mampu menghasilkan investasi, memperkuat industri komponen, meningkatkan kandungan lokal, serta tetap menjaga arah transformasi menuju industri otomotif yang lebih rendah emisi.(*)
