KABARBURSA.COM – Wacana pencabutan insentif kendaraan listrik electric vehicle (EV) impor utuh atau completely built up (CBU) pada 2026 berpotensi menjadi titik balik arah kebijakan otomotif nasional.
Di satu sisi, langkah ini dinilai tepat secara struktural untuk mendorong industrialisasi dan pendalaman produksi dalam negeri. Namun, di sisi lain, risiko lonjakan harga dan koreksi adopsi EV dinilai tidak bisa diabaikan, terutama di segmen konsumen sensitif harga.
Pengamat otomotif Yannes Martinus Pasaribu menilai penghentian insentif EV CBU pada dasarnya sejalan dengan tujuan membangun basis industri lokal.
“Wacana pencabutan insentif EV jalur impor CBU pada 2026 pada dasarnya merupakan langkah korektif yang tepat secara struktural, karena arah insentif memang seharusnya bergeser dari sekadar memperbanyak produk masuk menjadi memaksa terbentuknya industri melalui percepatan CKD kendaraan ramah lingkungan ke produksi lokal, hilirisasi, dan pemenuhan TKDN,” kata Yannes kepada KabarBursa.com, Jumat, 9 Januari 2026.
Saat ini, impor EV CBU masih menikmati berbagai fasilitas fiskal. Berdasarkan PMK No. 10 Tahun 2024, kendaraan listrik berbasis baterai (BEV) impor mendapatkan tarif bea masuk 0 persen hingga 31 Desember 2025, dengan syarat administratif tertentu.
Selain itu, desain kebijakan PPnBM untuk BEV membuat pajak tersebut efektif bernilai nol, baik melalui skema tarif dengan dasar pengenaan pajak 0 persen maupun melalui mekanisme PPnBM Ditanggung Pemerintah (DTP) sebagaimana diatur dalam PMK No. 9 Tahun 2024 dan PMK No. 135 Tahun 2024.
Dengan struktur tersebut, pungutan utama yang masih dikenakan pada EV CBU adalah Pajak Pertambahan Nilai (PPN) impor, sebesar 11 persen pada 2024 dan meningkat menjadi 12 persen pada 2025.
Namun, Yannes mengingatkan bahwa pencabutan fasilitas impor secara mendadak berisiko menimbulkan guncangan pasar.
“Tetapi kebijakan ini berisiko tinggi memicu shock pasar jangka pendek, sebab begitu insentif EV CBU dihentikan, harga BEV bisa melonjak dan ini paling memukul konsumen entry-level yang sensitif harga,” kata dia.
Simulasi sederhana berbasis contoh resmi Kementerian Keuangan menunjukkan besarnya potensi kenaikan harga. Dengan asumsi nilai impor Rp300 juta per unit, EV CBU saat ini memiliki estimasi landed cost sekitar Rp336 juta pada 2025 dengan skema bea masuk 0 persen dan PPN 12 persen.
Jika fasilitas bea masuk dicabut dan dikenakan tarif ilustratif 10 persen, harga bisa naik menjadi sekitar Rp366 juta atau meningkat hampir 9 persen. Pada skenario tarif bea masuk lebih tinggi, misalnya 50 persen, landed cost dapat melonjak hingga Rp486 juta atau naik sekitar 44,6 persen dibanding kondisi berinsentif.
Kenaikan harga tersebut berpotensi mengerem adopsi EV, terutama di tengah tekanan daya beli masyarakat. Yannes menilai, tanpa skema transisi yang matang, pasar bisa bergeser kembali ke kendaraan konvensional atau hybrid.
“Karena itu, pencabutan idealnya tidak dilakukan secara putus melainkan disertai mekanisme transisi yang halus,” ujarnya.
Pengalaman negara lain menunjukkan perubahan insentif EV memang kerap diikuti koreksi pasar. Di Jerman, asosiasi industri otomotif VDA mencatat penjualan mobil listrik pada 2024 turun 18 persen secara tahunan, dengan penjualan BEV anjlok 27 persen setelah subsidi federal berakhir. Inggris juga menghentikan skema plug-in car grant pada 2022, yang diikuti perubahan pola adopsi EV.
Menurut Yannes, pelajaran dari luar negeri tersebut relevan bagi Indonesia. “Sehingga tujuan membangun industri lokal tetap tercapai tanpa shock berat sebagai dampak dari momentum transisi energi yang terasa mendadak,” ujarnya.
Dengan pangsa BEV yang baru sekitar 4,99 persen dari total penjualan mobil nasional pada 2024, kebijakan insentif dinilai masih memainkan peran penting dalam menjaga keseimbangan antara ambisi industrialisasi kendaraan listrik dan stabilitas pasar otomotif secara keseluruhan.(*)